Um novo olhar

Em cada continente, cidades-ícone passam por ciclos que reprogramam toda a sua lógica. O cinza urbano, na maioria das vezes, esconde a força de renovação e a beleza interior que desabrocha das metrópoles. Só o olhar minuciosamente atento permite captar a sinuosidade do traçado que liga o caos às soluções criativas que buscam facilitar a convivência, o ir e vir, a ocupação das ruas. Heranças culturais somadas a influências externas criam paisagens únicas, rascunham divergências, exibem movimento, ditam tendências por vezes insólitas. Essas cidades têm em comum o fato de nunca serem as mesmas quando revisitadas. Por isso mesmo exigem contemplação constante.

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BIKES DE COPENHAGEN

Porta de entrada da Escandinávia, a terra de Hamlet pertence aos ciclistas. Sem afetações ou divisão de classes, todo tipo de dinamarquês desfila pelas ruas de sua capital em cima da “magrela” própria ou compartilhada, seja para ir e voltar engravatado ao trabalho, seja a uma festa cujo dress code exige salto alto.

A vocação de Copenhagen para os pedais remonta ao início do século 20. Mas foi a partir de 1996 que a cidade adotou com força a política de compartilhamento. Hoje o sistema GoBike é considerado um dos mais modernos do mundo. Ao custo de 3,50 dólares por hora ou assinatura de inacreditáveis 9 dólares por mês, oferece bicicletas elétricas, ergonômicas e munidas com tablet e GPS. Tem também conexão com as linhas de metrô, trem e ônibus, além de funcionar 24/7. É possível, por exemplo, alugar uma bike no aeroporto e, por meio de um vagão especial do metrô, chegar ao centro já equipado, sem pagar nada a mais além da passagem.

Eleita pela União Nacional de Ciclistas, em 2008, como a primeira cidade “ciclável”, Copenhagen se orgulha de ter mais bicicletas que habitantes na região: 520 mil moradores para 560 mil bikes. A estimativa do governo é que pelo menos 50% da população as use como transporte diário no vaivém de 400 quilômetros de ciclovias. Isso inclui desde políticos infl uentes a famílias com crianças, que utilizam modelos de carga.

O objetivo do governo é que o hábito de pedalar se popularize cada vez mais. Além de economia social, comparado ao uso de automóvel, a cultura do ciclismo tem a meta de tornar a cidade cada vez mais habitável por pessoas e não por automóveis.

OS CANAIS DE TÓQUIO

A depender das dezenas de cursos d’água que a cortam, boa parte de Tóquio poderia estar romanticamente submersa. Talvez o medo tenha incitado a gigante japonesa, conhecida no século 17 como “cidade aquática”, a tapar muitos desses canais. Mas, em tempos de estiagem, os caminhos passaram a convergir, novamente, em direção à água.

Antes desperdiçado, o precioso líquido passou a ser milimetricamente valorizado. A partir da década de 1980, a metrópole adotou novos tipos de canos hidráulicos e em 30 anos conseguiu reduzir o índice de vazamentos para apenas 3%. Até pouco o tempo os rios de Tóquio, como o Sumida, eram bastante poluídos, opróbrio que ficou no passado. Com o tratamento da água, antigas fábricas e armazéns no entorno das docas e escoadouros se transformaram em galerias de arte, cafés e bistrôs. Cruzeiros e restaurantes ondulantes em diversos percursos foram montados nos primitivos barcos yakatabune, atração que convida os turistas a se aventurarem pela baía. Visando ao transporte cotidiano, táxis aquáticos também despontam como alternativa ao tráfego sobre rodas, tendência que deve aumentar ainda mais com a aproximação dos Jogos Olímpicos de 2020.

O retorno do entusiasmo de Tóquio para suas margens se explica também pela revisão da industrialização desenfreada. Ao invés de considerar as vias fluviais como recurso a ser esgotado, a cidade passa a entendê-las como parte essencial à vida urbana. A volta dos peixes à água refletem os primeiros efeitos dessa redescoberta sabedoria.

DO INÍCIO TÍMIDO, HOJE TÓQUIO É
RECONHECIDA MUNDIALMENTE COMO
REFERÊNCIA EM EFICIÊNCIA
NO USO DA ÁGUA

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ENQUANTO O HIGH LINE RECEBE EM TORNO
DE 5 MILHÕES DE VISITANTES POR ANO,
O CENTRO DO RIO RENASCE COM PERFIL
VOLTADO ÀS ARTES

O HIGH LINE DE NOVA YORK

Uma linha férrea elevada, desativada e degradada, em meio a frigoríficos e galpões industriais da costa oeste de Manhattan. Demolir a estrutura era a solução fácil, mas o desejo pela ousadia falou  mais alto. Impulsionada por dois moradores da região, Joshua David e Robert Hammond, a ideia do parque suspenso ganhou corpo e, finalmente, vida.

Não foi tarefa fácil. Inicialmente, a prefeitura nova-iorquina determinou a implosão da linha de trem e a dupla progressista precisou provar que a revitalização era bom negócio. Exatos dez anos se passaram entre a primeira chama e a sonhada inauguração, em 2009, hiato em que Nova York viveu o horror do 11 de setembro e a derrocada das bolsas de Wall Street. Foi preciso envolvimento direto da população, inclusive da elite endinheirada, para que o projeto se viabilizasse.

Construído entre as ruas 34, ao norte, e Gansevoort, ao sul, o High Line reinventou completamente a paisagem do entorno. A começar de si mesmo: instalado a 9 metros de altura e com 2,3 quilômetros de extensão, o parque contrasta áreas verdes e de madeira ao concreto, símbolo do progresso – inclusive, preserva os trilhos de aço da ferrovia como marca de memória. Tem também obras de arte, exposições, gente se exercitando, bebericando café ou simplesmente relaxando.

A área atraiu vizinhança cool. São prédios grafitados – O Beijo, do brasileiro Kobra, é um dos mais fotografados –, cafés, lojas de grife, mercados gastrô, galerias e até mesmo o hotel Standard, com acesso direto ao parque. Em 2015, uma das entradas ganhou a nova sede do Whitney Museum, com exibições de arte norte-americana de fôlego. Sem dúvida, um conjunto que consegue ser referência na arte de reciclar o passado na construção do futuro.

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PORTO MARAVILHA DO RIO

O estopim foram os Jogos Olímpicos de 2016. Mas fazia tempo que a Cidade Maravilhosa dava sinais de que precisava tornar suas ruas mais amistosas ao pedestre. A transformação, ainda em curso, iniciou no coração da cidade: a praça Mauá, localizada na zona portuária. Com a demolição do elevado da Perimetral, que ligava as zonas sul e norte, a região renasceu com um novo perfil, voltado especialmente para as artes. O batismo do projeto não poderia ser mais conveniente: Porto Maravilha.

O primeiro novo cartão-postal da região foi o MAR, Museu de Arte do Rio. Aberto ao público em 2013, o espaço se integra totalmente à história e ao clima de veraneio da cidade, a começar pela cobertura de concreto no teto da fachada, que remete a uma onda. Do terraço avista-se o Píer Mauá, com o prédio modernista do Museu do Amanhã debruçado sobre a Baía de Guanabara. Ambientado em 15 mil metros quadrados, o espaço se dedica às ciências e à diversidade da vida na Terra. Detalhe: planejada pelo arquiteto espanhol Santiago Calatrava, a construção é sustentável, com captação de energia solar e reutilização da água do ar-condicionado.

Menos de dois meses antes do início dos Jogos Olímpicos, o Rio inaugurou a primeira etapa do VLT Carioca, sigla para Veículo Leve Sobre Trilhos. Moderníssimo e silencioso, o trem conecta o Porto Maravilha à rodoviária, ao aeroporto Santos Dumont, às barcas da Praça XV e aos trens e metrôs da Central do Brasil. O projeto tem previsão de ser concluído em 2017, com 31 paradas entre os itinerários e 28 quilômetros de trilhos. O objetivo é, com ele, retirar pelo menos 15% dos carros em circulação na região central. Em visão do futuro, as linhas preveem transportar  aproximadamente 300 mil passageiros por dia. Nesse labiríntico centro carioca, o VLT e os novos monumentos se erguem como símbolos a serem apreciadas por todo o brasileiro.

Afinal, goste-se ou não, o Rio sintetiza um pouco da alma nacional, da gênese que se exporta aos olhos do mundo, do modus vivendi do qual podemos ter orgulho. Afinal, toda essa renovação também deveria fazer sentido à nossa auto-estima.